江苏将迎来第二座4F机场,选址南通通州,预计2023年11月动工,2026—2027年正式完工。机场计划占地面积达到67万㎡,比目前的虹桥机场还大16万㎡;设计吞吐量为9000万人次,比浦东机场历史最高吞吐量还多出1385万人次。
4F为机场最高飞行级别,代表可以起降各种大型飞机,与北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场等超级机场等级相同,目前江苏省内仅有南京禄口机场为4F级。
新机场的官方名称为“上海南通国际机场”,它还有个名字叫做“上海第三机场”,即是上海在已经投入运行的浦东机场、虹桥机场外所规划建设的第三座机场。
新机场将为南通带来什么?将为江苏苏北、沿江发展带来什么?
苏北靠机场起飞
上海西部有苏锡常都市圈,西南部杭州都市圈,南部跨杭州湾有宁波都市圈,且三个都市圈均已发展得相当成熟。然而在上海北面,跨过长江天堑,却没有一个与前述三大都市圈实力相当的都市圈,从而在上海周边形成“环沪四大都市圈”。
原因就是,无法跨过长江天堑。
因此形成得历史现实就是,与上海这个中国经济的龙头近在咫尺,却触不可及,无法接受上海的辐射,更难以融入上海经济圈。苏北与上海的联系,在江阴长江大桥建城通车之前,要远远地绕道南京。自江阴大桥始,长江下游每通一座桥,苏北城市与上海的连通连系便近一步。
然而由连到联,存在“质”的区隔,它是一种强的流动性和交互性。因为上海与南通,这一对隔江相望的近邻,未能直接“联”通起来。“这么近,那么远”就是南通对上海的矛盾心情。
也是苏北的。
苏北,尤其是江苏沿海南通—盐城—连云港一线,想要联结上海,融入江南,南通是桥头堡,在经济影响力上,南通也是苏北第一个GDP过万亿的城市,是苏北的“带头大哥”。
不得不承认,苏北地区相较于苏南地区发展弱得多,淮安、宿迁、连云港三市GDP排名一直处于全省末位。苏北与苏南的发展差距,表面是经济问题,实质是区位问题,关键是交通问题。
南通不难通,一通则百通,放在南通的上海第三机场能打破江南江北的“屏障”,有利于上海的资本、管理、对外联系等向苏北辐射。新能源、新材料、生物医药等战略性新兴产业在苏北各市均有布局,在可期的未来,新机场和配套交通网将推动战略性新兴产业要素资源北上,为苏北的创新能力和竞争能力提供补给,进一步缩小江苏南北发展差距,构建区域协调发展新格局,更好实现“苏南引领、苏中崛起、苏北赶超”和长三角一体化发展重大战略目标。
打通“沪通”,对上海而言同样是历史级利好。
2019年,上海浦东和虹桥机场的旅客吞吐量达到了历史最高值,为7615万人次和4564万人次,两者相加达到12179万人次,而两座机场的设计吞吐量总和仅为12000万人次,上海航空枢纽必须有第三座机场来分担溢出的客流量。上海和苏州的土地和空域资源都并不充裕,而长江北岸的南通市唯一的兴东机场年吞吐量才300万人次,土地成本也较低,于是上海第三机场的选址便落定在南通。
上海虹桥和浦东机场在设计时就站在了长三角共同发展的顶层战略上,那么第三座机场也不单是上海国际航空枢纽的重要组成部分,更是推动深层次长三角一体化发展的重要力量。“要想富,先修路。”为实现长三角共同富裕修的路是一张海陆空全方位立体交通网,不仅有新机场,还有与机场配套的陆上铁路网、跨江大桥、过江隧道、通州湾海港。
北沿江高铁西起合肥,向东经过滁州、南京、扬州、泰州、南通,跨长江口北支上崇明岛,最终引入上海枢纽。通苏嘉甬高铁实现了宁波、苏州、嘉兴、南通、上海等大城市的直连互通。盐通高铁向南衔接沪苏通铁路可直达上海,盐城市民将真正实现高铁直达上海的梦想;向北衔接徐盐高速铁路,可连接徐州、宿迁、淮安、盐城四市,惠及苏北甚至是鲁东。
空中通道入口落地苏北,地面快速通道跨江联通南北,不仅能够带动江苏盐城—连云港沿海线、泰州—扬州,淮安—宿迁腹地片得发展,也可以同时带动上海中心区的北部和崇明岛的共同发展——当然这对上海来说,不算是“历史级”利好。
真正获得苏北乃至皖北、豫南、鲁南广袤经济腹地,才是。
沪苏通长江公铁大桥暨沪苏通铁路正式通车标志着苏中、苏北全面进入上海1—2小时都市圈。未来5到10年南通将迎来过江通道建设高潮。通州湾向西通长江中上游城市群,可到达武汉、重庆,东向是太平洋的出海门户,南邻上海,北接广袤的苏中苏北平原腹地,具有优质的经济腹地依托和发展空间支撑,通州湾新出海口将与“轨道上的机场”一道织密长三角一体化发展交通网。
整个苏北将靠机场,靠打通大江南北的高铁大通道高速起飞。
而南通,全方位对接上海、融入苏南、联动苏北,在长三角一体化发展战略中,正在发挥不可替代的作用,催生新的产业图景。上海通过交通、通信、金融、贸易、人口流动的方式实现了对南通的技术、人才、资金和产业的辐射带动,而南通为上海提供的主要是土地、劳动力和市场,两地通过生产要素的快速流通,推动了区域经济的高速发展。目前南通的经济产业主要集中在石化、钢铁等器材制造业和化学制品制造业等,而南通想要重点发展的高端纺织、智能装备、船舶海工、电子信息、新能源及新能源汽车、新材料等产业,上海可以提供帮助。
站在万亿GDP起点的南通,上海北部腹地的桥头堡,未来无可限量。
苏州“原地”起飞
苏州的机场梦更加渺茫了。
面对上海第三机场落地南通,离上海最近的地级市苏州人开始自嘲“苏州‘梅友’机场”。这是属于“最强地级市”的独有尴尬。同在“苏大强”省,“弟弟妹妹”们几乎都有机场,唯独经济一哥,没有自己的机场。
但是苏州就是苏州,绝不会去抱怨什么,“敢为敢闯敢干敢首创”是溶入骨子里的性格和气质。没有机场不算什么,只要有机场用就行。离苏州不超过200km就有无锡硕放机场、上海虹桥国际机场、南通兴东国际机场、常州奔牛国际机场等。从苏州站到虹桥站,坐高铁不过20分钟。预计今年3月1日试跑的上海苏州轨交11号线将苏州市区、昆山和上海连为一体,坐地铁就能到上海将是苏州人的日常。“梅友”机场并未给苏州带来交通上明显劣势。
不造机场,那就造飞机。
苏州拥有强大的制造业,其中产业规模超过1.3万亿的装备制造业,更是苏州制造业中最大的产业集群,是苏州产业经济“压舱石”的存在。苏州拥有35个工业大类、171个工业中类、505个工业小类,产业体系较为完备,产业链垂直整合能力强,是长三角地区乃至国内很多产业循环的发起点和连接点。凭借着这一优势,苏州不造机场,造飞机,开辟了航空航天产业集群的“新跑道”,并“原地起飞”。
航空航天产业是世界科技和高端装备制造竞争的重要战略制高点,是制造业 “皇冠上的明珠”。 2021年4月,苏州发布《苏州市发展航空航天产业三年行动计划》《苏州市促进航空航天产业发展若干措施》,“大飞机苏州产业研究中心”“大飞机苏州航空产业园”同时揭牌。
“三年行动计划”力争到2023年集聚航空航天产业链相关企业超过500家,产业链营业收入达到600亿元,打造3至5个特色产业园,培育一批产业创新中心,建设为具有一定影响力的航空航天产业研发和制造高地的目标。
自此,苏州瞄准大飞机、通用航空、航空智能装备、航空功能服务和航天产业等重点领域,举全市之力圆“飞天梦”。
2022年,苏州全市集聚航空航天产业链重点企业303家,产值规模预计达到410亿元,同比增长超过15%。
2022年6月24日,空中客车中国研发中心签约落户苏州工业园区。该中心重点围绕氢能源基础设施开展研发工作,同时为空客全球提供先进制造、电气化、未来客舱及新科技的研发创新服务。
苏州深度融入全球产业链供应链分工体系,目前已集聚了通用电气航空、新宇航空、赛峰、长风航空电子等96家重点企业,与波音、空客等世界主流商用飞机制造商保持长期合作关系,涉及航空动力、航空机电、航空电子和航空材料等重点领域,近30家企业参与中国商飞、中国航发商发有关合作项目。
苏州积极引进航空航天领域一批领军型大院大所和高端创新载体,建立西北工业大学太仓长三角研究院、材料科学姑苏实验室、海鹰空天材料研究院等重大创新载体。高端要素加速集聚,为航空航天装备产业的核心技术研发、成果转化、产学研合作发展提供有力支撑。
目前苏州十大板块在航空航天产业均有布局,且各有侧重,紧密合作。其中太仓正全力打造“做航空、到太仓”产业名片,主攻航空零部件精密制造、航空新材料、专用无人机、航空服务业等四大领域,设定500亿元航空产业发展阶段目标,将航空产业定位为五大主导产业之一。
不造机场,造飞机,已“起飞”的苏州翱翔在更广阔的天空。
撰文:李青青