风评丨新突破！苏州的“机场焦虑”好了吗？

近日，一则“苏州通用机场有望于2026年建成”的消息引发热议。

许多关注苏州的人可能还记得，2019年全国两会期间，时任苏州市市长李亚平在江苏代表团全体会议上发言时公开呼吁：“恳请支持苏州建设机场，纳入国家相关规划。”这一发言瞬间引发舆论热议，成为苏州机场建设诉求从地方议题上升为国家关注的标志性事件。

李亚平市长当时列出的数据极具说服力：苏州航空出行人次超过1600万/年，但无本地机场，导致航空需求外溢至上海虹桥、浦东和无锡硕放机场。他特别强调，苏州外贸进出口总额占全国7.7%，却没有航空口岸，制约了跨境电商等新业态发展。更关键的是，其提出“上海虹桥机场第三航站楼可建在苏州”的构想，将机场建设与长三角一体化战略深度捆绑。

这一发言背后折射出多重现实压力：2018年苏州航空出行需求增速达18.4%，远超周边机场吞吐量增速；生物医药产业集群对冷链空运的刚性需求与日俱增；当年《苏州市城市总体规划（2017-2035）》已明确写入“区域性机场”规划目标。李亚平选择在两会这个最高议事平台发声，既是对民间“苏州何时有机场”呼声的回应，更是试图突破省级行政壁垒，争取国家层面的政策破冰。

值得注意的是，这次公开呼吁也产生了连锁反应：2020年《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》首次提出“研究论证苏州机场建设”，2021年《国家综合立体交通网规划纲要》将苏州列入国际性综合交通枢纽城市建设名单。尽管民航局随后表态“不支持重复建设机场”，但苏州通过持续争取，最终在通用机场建设层面实现了战略破局。李亚平当年的两会发言，无疑为苏州机场建设争取了至关重要的政策窗口期。

近日，2025年全市交通运输工作会议暨重大项目开工动员会，按照计划，苏州通用机场将于2026年建成。站在当下的时间刻度上看未来的苏州通用机场，似乎只要等待1年多的时间就可以看到飞机如巨鸟般频繁起降于阳澄湖畔了。但这个新闻里，至少包含了三个大的情绪点：

第一这个机场只是“通用”机场，而非大型“民用运输机场”，功能十分有限，与苏州人民真正的期待，依然十分遥远。

第二，但是对于苏州而言，毕竟是从0到1的突破，解决了有没有的问题。

第三，为了这个突破，苏州人已经等得太久了！

苏州机场的两次梦碎

在长三角城市群的版图上，苏州的机场渴望始终如一根未愈的刺，深扎在这座经济强市的肌理之中。从2004年苏南硕放机场的“借壳未遂”，到2021年南通新机场的横空出世，苏州两次与航空枢纽擦肩而过的经历，折射出中国区域经济博弈的复杂图景。

回溯苏州的机场奋斗史，是一部交织着遗憾与执着的城市发展备忘录。早在2000年浦东国际机场启用时，苏州就敏锐意识到航空短板的制约，却在2004年虹桥机场扩建方案中被建议“暂缓建设民航机场”。

2004年，当无锡硕放机场启动军民合用改造时，苏州曾看到曙光。两地签署协议共建“苏南国际机场”，苏州承诺投资数亿元换取30%股权及“苏州”冠名权。然而随着2007年机场更名为“苏南硕放国际机场”，苏州的冠名诉求悄然落空。这场合作最终演变为单边叙事——机场距无锡市区仅10公里，距苏州高新区22公里，距离工业园区、昆山、常熟那就更远了，很难满足苏州1600万航空出行需求。

而2021年国家发展改革委批复南通新机场作为“上海第三机场”时，苏州遭遇更沉重打击，那一刻听到的不是梦碎，而是心碎的声音。这座规划年吞吐量4900万人次的4F级机场，与苏州直线距离是98公里，却将苏州排除在建设主体之外。决策背后是残酷的现实逻辑：南通新机场选址与上海虹桥、浦东形成等边三角形，空域资源占用率较苏州方案低12个百分点，更符合长三角机场群“西客东货”整体布局。

苏州的失落具象化为数据落差：南通新机场预留的300万吨货运能力，恰是苏州跨境电商年货量的1.5倍；其规划的公务机专用跑道，正对应苏州5800家高新技术企业的商务出行痛点。更微妙的是，当南通新机场明确承接上海非核心航运功能时，苏州在长三角交通版图中陷入尴尬——向东受制于上海航空管制，向西受阻于硕放运力天花板。

苏州的机场焦虑

这两次“梦碎”，充分暴露出苏州的“机场焦虑”。

作为GDP超2.67万亿（2024年）、工业总产值逼近5万亿的全国第二大工业重镇，苏州的航空依存度（单位GDP航空货运量）仅为0.15，落后于无锡（0.28）宁波（0.31）。生物医药产业集群中，信达生物等企业冷链空运成本占比达物流总支出的43%，较上海张江同类企业高出9个百分点。

从更宏大的时空维度审视，机场承载着苏州从世界工厂向国际重要城市跃迁的雄心。当数字经济重构全球产业链，城市竞争已从单一的经济规模比拼转向要素配置能力较量。苏州拥有29万家工业企业、1.5万家外资企业，却因航空门户缺失，在跨国公司区域总部争夺中屡失先机。如能补齐国际航空服务短板，将为苏州参与全球价值链高端环节竞争打开新通道。

政策层面的制约更为致命。《全国民用运输机场布局规划》中，苏州始终未突破“机场间距不小于150公里”的红线。而南通新机场获批恰逢政策窗口期——国家推动长三角世界级机场群建设，允许在都市圈范围内优化布局。苏州的区位劣势在此刻显现：地处上海、无锡两场射线交汇处，空域协调难度系数高达7.2（南通项目为4.8），成为难以逾越的技术壁垒。

破局：从运输机场到通用机场的战略转向

所谓通用机场，主要服务于直升机、小型飞机和未来的无人驾驶飞机，多用于空中通勤、空中观光、空中消防、农林作业等，是低空经济的主要载体之一。而民用运输机场，指的是大型机场，包括枢纽机场、干线机场、支线机场等，以旅客、货物运输为主，目前全国只有250多个。

对比而言，通用机场并不稀缺，在不远的未来，即将遍地开花。根据民航统计公报，2023年全国在册通用机场已达449个，今年将突破500个，而到2035年有望达到2000个。江苏省在2018年提出兴建70个通用机场，其中包含10个区域机场，60个地区机场。

2025年苏州通用机场的落地，确实看起来是“平平无奇”，然而却是尽管无奈却明智的转身。

转向公务飞行、航空制造、应急救援等细分领域，既规避运输机场审批僵局，又精准对接产业升级需求。2024年苏州战新产业产值占比已达42.3%，纳米新材料、高端纺织、航空航天等产业集群的勃兴，既需要通航机场支撑研发测试，也为航空产业链延伸提供应用场景。苏州太仓航空产业园已聚集穆格航空等42家配套企业，通用机场将成为国产大飞机零部件试飞验证的关键节点。

这种“曲线救国”暗合城市竞争新逻辑：当南京禄口机场扩建、杭州萧山机场冲刺全球50强，苏州选择在通航产业开辟新赛道。其规划的航空服务半径覆盖长三角60%通航企业，未来或形成“运输机场失之东隅，通航经济收之桑榆”的格局。

从硕放到南通，两次挫败倒逼苏州完成认知跃迁：城市能级的提升不再依赖单一枢纽的争夺，而在于构建与产业深度嵌套的创新生态。更具深意的是，当虹桥国际开放枢纽建设进入深水区，苏州机场将填补长三角公务航空保障空白，与浦东、虹桥、硕放等枢纽机场形成功能互补，重塑区域航空网络格局。

站在长三角一体化国家战略的坐标系中，苏州通用机场的破土动工具有标志性意义。从空域资源分配到跨省运营管理，从产业协作到环保联动，这个通用机场项目正在探索超大城市群发展中的深层次改革命题。